Μέρος της ατράκτου φούσκωσε λίγο μετά την απογείωση, αφήνοντας μια ανοιχτή τρύπα στο αεροπλάνο, ενώ τηλέφωνα και ρούχα πετούσαν πάνω από τα κεφάλια των τρομαγμένων επιβατών.
Από τον Chris Isidore/CNN Business
Έρευνες αποκάλυψαν προχειρότητες, συμπεριλαμβανομένων χαλαρών ή ελλειπόντων μπουλονιών, παρατημένων εργαλείων, σκουπιδιών, ακόμη και άδειων μπουκαλιών τεκίλας που είχαν μείνει μέσα σε αεροπλάνα τα οποία είχαν κατασκευαστεί κυβερνητικούς αξιωματούχους.
Και μετά ήρθε η παγκόσμια γείωση. Διέκοψε τις παραδόσεις λόγω ποιοτικών προβλημάτων. Και, μακράν, το πιο σοβαρό πρόβλημα: Δύο θανατηφόρα δυστυχήματα με 346 νεκρούς.
Η Boeing είναι ξανά στους τίτλους των εφημερίδων για όλους τους λάθος λόγους μετά το περιστατικό της Alaska Airlines 737 Max 9. Το National Safety Transportation Board των ΗΠΑ, το οποίο ακόμη διερευνά και ελέγχει, αναμένεται να δημοσιοποιήσει σύντομα τα προκαταρκτικά ευρήματά του.
Αυτή είναι η Boeing του σήμερα και των τελευταίων πέντε ετών. Αλλά δεν ήταν πάντα έτσι.
Δεν ήταν πολύ καιρό πριν που η φήμη της Boeing ήταν αυτή ενός σταθερού βιομηχανικού γίγαντα, γνωστού για την κατασκευή των ασφαλέστερων και των πιο προηγμένων αεροσκαφών. Η εταιρεία έπαιξε αποφασιστικό ρόλο στο να εισαγάγει τον κόσμο στα εμπορικά ταξίδια με τζετ.
Πιλότοι και άλλοι στον κλάδο, καθώς και μέλη του ιπτάμενου προσωπικού, συνόψιζαν την εμπιστοσύνη τους στην εταιρεία με την έκφραση: «Αν δεν είναι η Boeing, δεν θα πετάξω». Η εταιρεία εξακολουθεί να πουλάει φλιτζάνια καφέ και μπλουζάκια με αυτό το σύνθημα.
Alaska Airlines Flight 1282 Boeing 737-9 MAX
Πώς, λοιπόν, ο αεροπρικός κολοσσός του οποίου η επωνυμία ήταν κάποτε συνώνυμη με την ασφάλεια βυθίστηκε, καταστρέφοντας τη φήμη του σε σημείο που μάλιστα ένας τουλάχιστον ταξιδιωτικός ιστότοπος σήμερα να έχει μια επιλογή που να επιτρέπει στους επιβάτες να αποφεύγουν εντελώς τα αεροπλάνα Boeing 737 Max.
Οι ειδικοί και οι επικριτές λένε ότι τα δεινά της Boeing είναι πολλών ετών και κάποιοι υποδεικνύουν ως βασικό υπέυθυνο το αποτέλεσμα μιας αλλαγής στην εταιρική κουλτούρα που ξεκίνησε από την κορυφή και έθεσε τα κέρδη πάνω από την ικανότητα ασφάλειας και μηχανικής για την οποία δοξαζόταν κάποτε, βάζοντας όχι μόνο το μέλλον της, αλλά και τους επιβάτες των αεροπλάνων της, σε σοβαρό κίνδυνο.
Ενώ η Boeing αρνείται ότι υπήρξε μια τέτοια μετατόπιση από την ασφάλεια και την αριστεία, αυτό που είναι αναμφισβήτητο είναι ότι τα μηχανολογικά και κατασκευαστικά της προβλήματα συνέβαλαν σε μια σειρά τρομακτικών περιστατικών, δύο από τα οποία είχαν ως αποτέλεσμα το θάνατο περισσότερων από 300 ανθρώπων μαζί. Η Boeing έγινε ταυτόχρονα μια υπόθεση χρηματοοικονομικού καλαθιού, χάνοντας περισσότερα από 26 δισεκατομμύρια δολάρια (και η καταμέτρηση συνεχίζεται) τα τελευταία πέντε χρόνια, χωρίς να φαίνεται τέλος στο κόκκινο μελάνι των ζημιών.
Τα στελέχη της Boeing επιμένουν ότι η ποιότητα και η ασφάλεια εξακολουθούν να αποτελούν κορυφαία προτεραιότητα για την εταιρεία και ότι τα προβλήματα των τελευταίων ετών έχουν αυξήσει την εστίασή της στην ποιότητα και την ασφάλεια. Ερωτηθείσα για σχόλιο σχετικά με τον ισχυρισμό ότι πλέον βάζει τα κέρδη πάνω από την ποιότητα και την ασφάλεια, η εταιρεία επεσήμανε μια πρόσφατη δήλωση του CEO Dave Calhoun.
«Τα τελευταία χρόνια, προσθέσαμε αυστηρότητα στις ποιοτικές διαδικασίες μας, προσλάβαμε δεκάδες χιλιάδες μηχανικούς και τεχνικούς διαφόρων ρόλων, προχωρήσαμε σε βασικές επενδύσεις στο μέλλον μας, μεταμορφώσαμε τις λειτουργίες μας και αυξήσαμε σταδιακά τους ρυθμούς παραγωγής μας», είπε στους επενδυτές τον Οκτώβριο. «Το πιο σημαντικό, έχουμε εργαστεί σκληρά για να ενσταλάξουμε μια κουλτούρα να μιλάμε ανοιχτά και να παρουσιάζουμε με διαφάνεια οποιοδήποτε θέμα, ανεξάρτητα από το μέγεθος, ώστε να μπορούμε να κάνουμε τα πράγματα σωστά για το μέλλον».
Dave Calhoun
Μια εβδομάδα αφότου ο Calhoun έκανε τη δήλωση, η εταιρεία παρέδωσε ένα 737 Max 9 στην Alaska Air, το τέταρτο που είχε κατασκευάσει για τον αερομεταφορέα εκείνο τον μήνα. Στην πτήση N704AL, το πώμα της πόρτας του αεροσκάφους έσκασε ενώ το αεροπλάνο βρισκόταν στον αέρα, λιγότερο από 10 εβδομάδες μετά την παράδοσή του, μόλις λίγα λεπτά μετά εκείνη την πτήση της 5ης Ιανουαρίου.
Η εταιρεία επεσήμανε επίσης αυτό που αποκάλεσε «διακοπή ποιότητας», την Πέμπτη για τις 737 εργοστασιακές της ομάδες στο Renton της Ουάσιγκτον, στις οποίες διέκοψε την παραγωγή για να επικεντρωθεί σε ζητήματα ποιότητας. Η Boeing ανακοίνωσε την κίνηση μετά από μια πρόσφατα διευρυμένη ομοσπονδιακή έρευνα για τις κατασκευαστικές πρακτικές της εταιρείας μετά το περιστατικό της Alaska Air και τα σχέδια για ακροάσεις στο Κογκρέσο σχετικά με τις πρακτικές της.
Τα πρώτα αεροπλάνα 737 Max 9 που καθηλώθηκαν μετά από αυτό το περιστατικό επέστρεψαν σε υπηρεσία την περασμένη Παρασκευή και τα περισσότερα αναμένεται να είναι και πάλι στον αέρα μέχρι το τέλος αυτής της εβδομάδας.
«Η μακροπρόθεσμη εστίασή μας είναι να βελτιώσουμε την ποιότητά μας, ώστε να μπορέσουμε να ανακτήσουμε την εμπιστοσύνη των πελατών μας, της ρυθμιστικής αρχής μας και των ιπτάμενων μελών μας. Ειλικρινά, τους απογοητεύσαμε», ανέφερε μια δήλωση του Stan Deal, επικεφαλής της μονάδας εμπορικών αεροπλάνων της Boeing, σε δήλωση προς τους υπαλλήλους μετά την επιστροφή στην υπηρεσία. «Κατά τον τελευταίο αιώνα, οι άνθρωποι της Boeing αντιμετώπισαν και ξεπέρασαν σημαντικές προκλήσεις. Αυτή είναι μία από εκείνες τις φορές. Πρέπει να γίνουμε καλύτεροι. Πρέπει να παραδίδουμε τέλεια αεροπλάνα κάθε φορά».
Ωστόσο, οι επικριτές λένε ότι αυτή η κρίση δεν μοιάζει με άλλα προηγούμενα προβλήματα στην εταιρεία, υποστηρίζοντας ότι παρά τις διαβεβαιώσεις της Boeing, πιστεύουν ότι υπήρξε μια πολιτισμική αλλαγή στην εταιρεία τα τελευταία 25 χρόνια που έβαλε τα κέρδη πάνω από την ασφάλεια και την ποιότητα.
«Η ηγεσία ενδιαφέρεται περισσότερο για το να βγάλει τα αεροπλάνα από την πόρτα παρά για την ποιότητα», είπε στο CNN την περασμένη εβδομάδα ο Ed Pierson, πρώην στέλεχος της Boeing που είναι τώρα εκτελεστικός διευθυντής του Foundation for Aviation Safety, μιας ομάδας δημοσίου συμφέροντος. Είπε ότι τα αεροπλάνα εξακολουθούν να παράγονται σήμερα με ελαττώματα που δεν έχουν εντοπιστεί.
«Όλα έπρεπε να είναι δικαιολογημένα σε σχέση με το κόστος»
Η σπίθα για την πυρκαγιά που έπληξε πρόσφατα την Boeing ίσως να χρονολογείται δεκαετίες πίσω. Μετά την κατάρρευση της Σοβιετικής Ένωσης το 1991, οι τεράστιοι αμερικανικοί εργολάβοι του τομέα της άμυνας άρχισαν να εδραιώνονται. Φοβούμενοι για την επιβίωσή τους χωρίς έναν κομμουνιστικό εχθρό να καταδιώκει τα σύνορα του ΝΑΤΟ, άρχισαν να συγχωνεύονται μεταξύ τους. Στη δεκαετία μετά το τέλος του Ψυχρού Πολέμου, 51 μεγάλοι Αμερικανοί εργολάβοι άμυνας και αεροδιαστημικής έγιναν μόλις πέντε τεράστιες εταιρείες.
Και η μία από τις πέντε που είχε απομείνει ήταν η Boeing, η οποία συγχωνεύτηκε πρόσφατα το 1997 με τον ανταγωνιστή της McDonell Douglas.
Οι επικριτές έχουν πει ότι πριν από τη συγχώνευση, η Boeing είχε τη φήμη της εταιρείας που διοικούνταν από ανθρώπους με τεχνικό υπόβαθρο που νοιάζονταν πρώτα για την ποιότητα και την ασφάλεια. Ωστόσο, αυτοί οι επικριτές λένε σήμερα ότι η συγχώνευση έθεσε την εταιρεία στα χέρια στελεχών με βαρύ παρελθόν σε οικονομικούς τομείς, το οποίο έθεσε τα κέρδη ως κύριο στόχο τους.
«Η Boeing είχε φήμη πριν από τη συγχώνευση μιας εταιρείας όπου οι μηχανικοί της ήταν υψηλής απόδοσης και ευσυνειδησίας», είπε στο CNN ο Ron Epstein, αναλυτής αεροδιαστημικής στην Bank of America. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα η Boeing να μην είναι τόσο κερδοφόρα όσο ορισμένοι συγκρίσιμοι κατασκευαστές, είπε. Αλλά μετά τη συγχώνευση, «όλα έπρεπε να δικαιολογούνται από πλευράς κόστους».
Στα χαρτιά, η Boeing ήταν η εταιρεία που αγόρασε τη McDonnell Douglas. Αλλά πολλές από τις ηγετικές της τάξεις γέμισαν με βετεράνους της McDonnell Douglas, όχι με στελέχη της Boeing.
Πολλοί από αυτούς είχαν παρελθόν σε οικονομικούς τομείς και όχι το μηχανολογικό υπόβαθρο εκείνων που διοικούσαν την Boeing στο παρελθόν. Ή προέρχονταν από έξω από την εταιρεία, όπως από την General Electric, όπου η μείωση του κόστους και η βελτιωμένη απόδοση ήταν σχεδόν σαν θρησκεία.
Ένας από αυτούς ήταν ο Jim McNerney, ο οποίος έγινε Διευθύνων Σύμβουλος της Boeing το 2005, μετά από μια καριέρα που ξεκίνησε στην κατασκευάστρια καταναλωτικών προϊόντων Procter & Gamble, περιελάμβανε θητεία στη σύμβουλο διαχείρισης McKinsey & Co. και ακολούθησαν πολλά χρόνια ηγετικής παρουσίας στη GE. Ήταν Διευθύνων Σύμβουλος της 3M προτού διοριστεί για να διευθύνει την Boeing, χωρίς καμία τεχνική εμπειρία στην αεροδιαστημική.
Απομακρυνόμενη από τις ρίζες της, εξοικονομώντας μετρητά
Κάτω από αυτή την ηγεσία, η εταιρεία απομακρύνθηκε, μεταφορικά και κυριολεκτικά, από τις ρίζες της στο Βορειοδυτικό Ειρηνικό, όπου τα κορυφαία στελέχη ήταν καλά εξοικειωμένα με τις τεράστιες γραμμές συναρμολόγησης εκεί όπου κατασκευάζονταν εμπορικά αεριωθούμενα αεροσκάφη και με τα τυχόν προβλήματα που θα μπορούσαν να αναπτυχθούν εκεί.
Το 2001 μετέφερε την έδρα της στο Σικάγο. Και εν μέσω διαφόρων κρίσεων τα τελευταία χρόνια, μετακόμισε ξανά το 2022, όχι πίσω στο Seattle, αλλά σε ένα προάστιο της Ουάσιγκτον, DC, κοντά στο Πεντάγωνο, το Καπιτώλιο και τις διάφορες ρυθμιστικές αρχές του, όπως την FAA. Κατά ειρωνικό τρόπο, η μεταφορά στην Ουάσιγκτον ήρθε την ίδια εβδομάδα που η Airbus αποκάλυψε ότι αύξανε την παραγωγή εμπορικών τζετ στο εργοστάσιό της στο Mobile της Αλαμπάμα, κάτι που ενίσχυε την άποψη ότι η Boeing κινούνταν προς τη λάθος κατεύθυνση.
«Η μία εταιρεία λέει “Θα κατασκευάσουμε πολλά αεριωθούμενα αεροσκάφη.” Η άλλη λέει “Θα ασκήσουμε πίεση στο Πεντάγωνο και στο Κογκρέσο για δολάρια από τομείς άμυνας”. Είναι μεγάλη η αντίθεση», δήλωσε ο Richard Aboulafia, διευθύνων σύμβουλος στο AeroDynamic Advisory και κορυφαίος αναλυτής αεροδιαστημικής.
Η Boeing εξαρτιόταν πλέον όλο και περισσότερο από προμηθευτές για να κατασκευάζει περισσότερα αεροπλάνα, επιδιώκοντας να περιορίσει τον ρόλο της στον τομέα των εξαρτημάτων. Και διέκοψε ορισμένες από τις επιχειρήσεις στις οποίες βασιζόταν στο παρελθόν. Η προμηθεύτρια Spirit AeroSystems, που κατασκευάζει τις ατράκτους για τα αεροπλάνα της Boeing, συμπεριλαμβανομένου του 737 Max, δημιουργήθηκε το 2005 αφού η Boeing πούλησε το τμήμα της στη Wichita και τις επιχειρήσεις της στην Oklahoma συγκεντρώνοντας 900 εκατομμύρια δολάρια σε μετρητά με αυτόν τον τρόπο.
Και το 2009, περίπου ένα χρόνο αφότου ξεπέρασε μια συνδικαλιστική απεργία 58 ημερών στα εργοστάσιά της στην πολιτεία της Ουάσιγκτον, η εταιρεία ανακοίνωσε σχέδια για ένα εργοστάσιο στη Νότια Καρολίνα με συνδικαλισμένους υπαλλήλους προκειμένου να συναρμολογήσει το νέο, πιο προηγμένο τζετ, το 787 Dreamliner.
Ο Calhoun, ο σημερινός διευθύνων σύμβουλος της Boeing, ανέλαβε τον Ιανουάριο του 2020, εννέα μήνες μετά την καθήλωση των 737 Max έπειτα από δύο θανατηφόρα δυστυχήματα. Ο ίδιος, δεν έχει επίσης μηχανολογικό υπόβαθρο, καθώς έχει υπηρετήσει ως ανώτερος διευθύνων σύμβουλος και επικεφαλής εργασιών σε τομείς χαρτοφυλακίου στην επενδυτική εταιρεία The Blackstone Group, Διευθύνων Σύμβουλος της Nielsen και πέρασε 26 χρόνια στη GE.
Λίγο περισσότερο από ενάμιση χρόνο αργότερα, αφού η πανδημία μείωσε τη ζήτηση για το μεγάλης εμβέλειας Dreamliner λόγω της πτώσης των διεθνών ταξιδιών, ο Calhoun και η Boeing αποφάσισαν ότι θα έπρεπε να διατηρήσουν τα μετρητά τους και δεν μπορούσαν πλέον να δικαιολογήσουν την ύπαρξη δύο εργοστασίων των 787. Υπήρξε μια επιλογή μεταξύ της ενοποίησης της παραγωγής σε ένα παλιό εργοστάσιο στην πολιτεία της Ουάσιγκτον που στελεχώνονταν από συνδικαλισμένους υπαλλήλους και το εργοστάσιο των μη συνδικαλισμένων εργαζομένων στη Νότια Καρολίνα. Έτσι, η εταιρία αποφάσισε να κλείσει το εργοστάσιο στην Ουάσιγκτον και να διατηρήσει εκείνο της Νότιας Καρολίνας.
Σύντομα όμως αντιμετώπισε προβλήματα ποιότητας με τα 787 Dreamliners που παρήχθησαν εκεί, με αποτέλεσμα δύο δαπανηρές παύσεις των παραδόσεων, η μία που διήρκεσε περισσότερο από ένα χρόνο.
Αν και η Boeing λέει ότι εκτιμά το προσωπικό της σε όλο τον κόσμο, έκανε μεγάλες περικοπές προσωπικού κατά τη διάρκεια της οικονομικής ύφεσης που προκλήθηκε από την πανδημία, προσφέροντας κοστοβόρες εξόδους σε περισσότερους ανώτερους εργαζόμενους. Η απώλεια τεχνογνωσίας έχει αποδειχθεί καταστροφική, δήλωσε ο Epstein της Bank of America.
«Μια βασική μεταβλητή είναι το εργατικό δυναμικό», είπε. «Θέλετε να είναι όσο το δυνατόν πιο έμπειρο. Με βάση όλα όσα έχουν γίνει, ποια είναι η πραγματική εξοικονόμηση κλείνοντας το εργοστάσιο με τους συνδικαλισμένους εργαζομένους;».
Η επίδραση της μείωσης του κόστους στην ποιότητα
Ο δικηγόρος σε ζητήματα της ασφάλειας αερομεταφορών Ed Pierson υπηρέτησε ως ανώτερος διευθυντής στο εργοστάσιο 737 της Boeing μετά από μια καριέρα στον στρατό. Έφυγε από την εταιρεία το 2018, λίγους μήνες πριν από το πρώτο θανατηφόρο δυστύχημα. Είπε στο CNN ότι η απογοήτευσή του με τη στάση της ανώτατης διοίκησης για την ποιότητα τον οδήγησε να παραιτηθεί.
Το 2019 κατέθεσε στο Κογκρέσο ότι υπήρχαν στοιχεία ότι το 737 Max αντιμετώπιζε προβλήματα ποιότητας παραγωγής, συμπεριλαμβανομένων αεροπλάνων που παραδίδονταν σε αεροπορικές εταιρείες που είχαν ελαττωματικό υλικό ή άλλες δυσλειτουργίες του συστήματος, προβλήματα που αφορούσαν περισσότερα από δώδεκα ζητήματα ασφάλειας, μερικά από τα οποία περιέγραψε ως σοβαρά. Ανέφερε ότι είχε συστήσει τη διακοπή της παραγωγής του 737 Max για την αντιμετώπιση προβλημάτων ποιότητας τους μήνες πριν από την πρώτη συντριβή. Ανέφερε ότι ο επικεφαλής στον οποίο είχε κάνει τη σύσταση του είπε: «Δεν μπορούμε να το κάνουμε αυτό, δεν μπορώ να το κάνω αυτό».
«Απάντησα, εξηγώντας ότι είχα δει επιχειρήσεις στο στρατό να κλείνουν για λιγότερο ουσιαστικά ζητήματα ασφάλειας και ότι αυτοί οι οργανισμοί είχαν ευθύνες σε ζητήματα εθνικής ασφάλειας», κατέθεσε. Είπε ότι ο προϊστάμενός του απάντησε λακωνικά: «Ο στρατός δεν είναι ένας κερδοσκοπικός οργανισμός».
Και άλλοι όμως ειδικοί συμφωνούν με τον Pierson ότι παρά τους ισχυρισμούς της εταιρίας ότι ενδιαφέρεται για την ασφάλεια και την ποιότητα, οι ενέργειες της Boeing υποδηλώνουν το αντίθετο.
Δύο θανατηφόρα δυστυχήματα
Και τότε χτύπησε η καταστροφή.
Το πρώτο θανατηφόρο δυστύχημα ενός 737 Max σημειώθηκε στην Ινδονησία τον Οκτώβριο του 2018, το δεύτερο στην Αιθιοπία τον Μάρτιο του 2019, σκοτώνοντας συνολικά 346 ανθρώπους. Αυτά τα τραγικά περιστατικά οδήγησαν σε 20μηνη προσγείωση όλων των αεριωθούμενων αεροσκαφών 737 Max. Εκτός από την τρομακτική απώλεια ανθρώπινων ζωών, κόστισε στην εταιρεία περισσότερα από 21 δισεκατομμύρια δολάρια, καθιστώντας την μια από τις πιο δαπανηρές εταιρικές καταστροφές που έχουν καταγραφεί, καθώς και μία από τις πιο θανατηφόρες.
Μετά την πρώτη συντριβή, η Boeing πίεσε με επιτυχία για να κρατήσει τα αεροπλάνα της στον αέρα. Ακόμη και μετά τη δεύτερη συντριβή, καθώς οι ρυθμιστικές αρχές των αεροπορικών εταιρειών σε όλο τον κόσμο καθήλωσαν το αεροσκάφος, η Boeing ώθησε την FAA να σταματήσει τη δική της εντολή καθήλωσης, λέγοντας ότι είχε «πλήρη εμπιστοσύνη στην ασφάλεια του 737 Max» και ότι «βάσει των πληροφοριών που είναι διαθέσιμες επί του παρόντος, δεν έχουμε καμία βάση για να εκδόσουμε νέες οδηγίες» προς τις αεροπορικές εταιρείες.
Όταν η FAA ενέδωσε στην παγκόσμια και δημόσια πίεση για να ανακοινώσει τη δική της εντολή απόσυρσης, η Boeing είπε ότι αποδέχτηκε την κίνηση μετά από «πολύ μεγάλη προσοχή».
Τελικά ήταν ένα σχεδιαστικό ελάττωμα του Max που ενοχοποιήθηκε για τις δύο θανατηφόρες συντριβές, καθώς ένα όργανο είχε σκοπό να σταματά τα αεροπλάνα από το να σκαρφαλώνουν πολύ γρήγορα και ένα διαφορετικό να αναγκάζει τη μύτη των αεροπλάνων να στρέφονται προς τα κάτω.
Ωστόσο, οι επικριτές της Boeing λένε ότι το πρόβλημα δεν ήταν μόνο ο ελαττωματικός σχεδιασμός του αεροσκάφους που οδήγησε στους θανάτους, ήταν οι αποφάσεις που πήρε η Boeing να μην αναγνωρίσει γρήγορα το πρόβλημα με το σχεδιασμό μετά την πρώτη συντριβή και να κουκουλώσει εκείνο το περιστατικό.
«Στην καλύτερη περίπτωση όσον αφορά την Boeing, η πρώτη συντριβή ήταν ατύχημα, η δεύτερη έγκλημα», είπε ο Robert Clifford, ο δικηγόρος που μήνυσε την Boeing για λογαριασμό των οικογενειών των θυμάτων του δεύτερου δυστυχήματος, εκείνου στην Αιθιοπία, σε συνέντευξη του στο CNN. Είπε ότι αν τα αεροπλάνα είχαν καθηλωθεί άμεσα, η Boeing θα μπορούσε να είχε καταλήξει να επιλύσει το πρόβλημα πολύ πιο γρήγορα και με λιγότερα έξοδα, καθώς και να αποτρέψει τη δεύτερη συντριβή.
«Έπαιξαν στοίχημα με τις ζωές των ανθρώπων και οι άνθρωποι έχασαν», είπε.
Το 2021 η Boeing αναγνώρισε την ευθύνη για τις δύο συντριβές, συμφωνώντας να καταβάλει αποζημιώσεις, γεγονός που επέτρεψε στην εταιρεία να αποφύγει την πιθανότητα να χρειαστεί να πληρώσει πολύ περισσότερα.
«Η Boeing δεσμεύεται να διασφαλίσει ότι όλες οι οικογένειες που έχασαν τους αγαπημένους τους στα δυστηχήματα θα αποζημιωθούν πλήρως και δίκαια για την απώλειά τους», ανέφερε η εταιρεία σε δήλωση εκείνη την εποχή. «Με την αποδοχή της ευθύνης, η συμφωνία της Boeing με τις οικογένειες επιτρέπει στα μέρη να επικεντρώσουν τις προσπάθειές τους στον καθορισμό της κατάλληλης αποζημίωσης για κάθε οικογένεια».
Συμφώνησε επίσης να πληρώσει πρόστιμο 2,5 δισεκατομμυρίων δολαρίων για να διευθετήσει τις κατηγορίες εξαπάτησης της FAA όταν κέρδισε για πρώτη φορά την έγκριση του ελαττωματικού 737 Max.
Αλλά αυτή η συμφωνία επικρίθηκε από τις οικογένειες των θυμάτων του αεροπορικού δυστυχήματος στην Αιθιοπία καθώς και από μέλη του Κογκρέσου ως υπερβολικά επιεικής. Περίπου το 70% του προστίμου των 2,5 δισεκατομμυρίων δολαρίων που συμφώνησε να πληρώσει ήταν χρήματα που είχε ήδη συμφωνήσει να προσφέρει ως αποζημίωση στους πελάτες της αεροπορικής εταιρείας.
Ο Pierson είπε ότι η έρευνα που ακολούθησε τη δεύτερη συντριβή αποκάλυψε ότι τα στελέχη της Boeing ανησυχούσαν περισσότερο για τη συνέχιση της παραγωγής παρά για την εύρεση της αιτίας της συντριβής και τη διόρθωσή της.
«Έδωσαν απόλυτη προτεραιότητα στην παράδοση των αεροπλάνων έναντι της έρευνας», είπε.
Ο Pierson ανέφερε ότι το σχεδιαστικό ελάττωμα, όσο προβληματικό κι αν ήταν, δεν ήταν το συνολικό πρόβλημα που οδήγησε στη συντριβή. Είπε ότι η ποιότητα της εργασίας που προκαλούσε διάφορες δυσλειτουργίες ενώ τα αεροπλάνα ήταν σε πτήση ήταν εξίσου σημαντική με το ελάττωμα του σχεδιασμού.
Ο ίδιος επεσήμανε μια αναφορά από το Γραφείο Διερεύνησης Ατυχημάτων Αεροσκαφών της Αιθιοπίας που εξέτασε και τα δύο θανατηφόρα δυστυχήματα και διαπίστωσε ότι «αυτά τα δυστυχήματα προκλήθηκαν από ελαττώματα ποιότητας παραγωγής που… παρουσιάζονταν ως διαλείπουσες δυσλειτουργίες του συστήματος».
Χωρίς τα προβλήματα ποιότητας κατασκευής που προκαλούν δυσλειτουργίες, το χαρακτηριστικό ελάττωμα σχεδιασμού του αεροπλάνου που ανάγκασε το ρύγχος του αεροπλάνου να πέσει δεν θα είχε ενεργοποιηθεί και οι πτήσεις δεν θα είχαν συντριβεί, σύμφωνα με την έκθεση της Αιθιοπίας.
Αλλά αυτό το εύρημα τράβηξε ελάχιστη προσοχή καθώς το Εθνικό Συμβούλιο Ασφάλειας Μεταφορών των ΗΠΑ και η FAA εστίασαν στα ελαττώματα σχεδιασμού και όχι σε ζητήματα ποιότητας κατασκευής, είπε ο Pierson.
Τελικά η έρευνα έδωσε μια άσχημη ματιά στη διαδικασία λήψης αποφάσεων στην Boeing. Εσωτερικές επικοινωνίες που κυκλοφόρησαν κατά τη διάρκεια της καθήλωσης του 737 Max έδειξαν έναν υπάλληλο να περιγράφει το τζετ ως «σχεδιασμένο από κλόουν, οι οποίοι με τη σειρά τους επιβλέπονται από πιθήκους».
Η δημοσιοποίηση των εγγράφων από την Boeing περιελάμβανε μια συγγνώμη προς την FAA, το Κογκρέσο, τις αεροπορικές εταιρείες και το κοινό.
Η αποτυχημένη ώθηση για κέρδη
Το ειρωνικό με την Boeing και την εστίαση της στα κέρδη είναι ότι όλα τα παραπάνω οδήγησαν σε μια εταιρεία που βρίσκεται στη χειρότερη οικονομική κατάσταση στα περισσότερα από 100 χρόνια ιστορίας της, με πέντε έτη ήδη σοβαρών απωλειών και με περισσότερες απώλειες να αναμένονται.
Μόλις το 2018 η Boeing βρισκόταν στα ύψη, αναφέροντας έσοδα άνω των 100 δισεκατομμυρίων δολαρίων για πρώτη φορά στην ιστορία της και προβλέποντας περισσότερη ανάπτυξη στο μέλλον. Είχε μόλις ξεκινήσει τις παραδόσεις των 737 Max τον προηγούμενο χρόνο. Η βραχυπρόθεσμη εστίαση στα κέρδη ήταν, πράγματι, η παραγωγή κερδών. Τουλάχιστον για λίγο.
Η αντίπαλη της, Airbus, ήταν εκείνη που πάλευε, σχεδόν στα πρόθυρα να εγκαταλείψει το τεράστιο λάθος των 25 δισεκατομμυρίων δολαρίων αεροσκάφους της, του A380 superjumbo jet που είχε αποδειχθεί ότι ήταν ένας λευκός ελέφαντας με μικρή ζήτηση από αεροπορικές εταιρείες ή επιβάτες. Παρόλα αυτά, οι δύο εταιρείες ήταν σε απόσταση ανάσας σε παραγγελίες και παραδόσεις.
Αλλά σε λιγότερο από μια δεκαετία, όλα αυτά έχουν αλλάξει.
Η Airbus παρέδωσε 735 εμπορικά τζετ πέρυσι. Η Boeing 528. Και ενώ η Airbus προβλέπεται να αναφέρει προσαρμοσμένα καθαρά έσοδα 4,3 δισεκατομμυρίων δολαρίων, ή κέρδη 4,7 δισεκατομμυρίων δολαρίων, για το 2023 όταν θα αναφέρει τα αποτελέσματα, η Boeing προβλέπεται να αναφέρει ζημιά 3,6 δισεκατομμυρίων δολαρίων την επόμενη εβδομάδα.
Ωστόσο, παρά τις τεράστιες απώλειες και τη σοβαρή αποδυνάμωση της θέσης της Boeing στην αγορά, υπάρχουν λίγες πιθανότητες να σταματήσει να λειτουργεί. Οι αεροπορικές εταιρείες σε όλο τον κόσμο που έχουν ήδη αγοράσει αεροπλάνα Boeing βασικά πρέπει να συνεχίσουν να χρησιμοποιούν αυτά τα μοντέλα, ανεξάρτητα από τα προβλήματα.
Οι αερομεταφορείς είναι πιστοποιημένοι σε συγκεκριμένα μοντέλα και δεν μπορούν εύκολα να μετακινηθούν από μονόκλιτες σε ευρείας ατράκτου εκδόσεις αεροσκαφών Boeing, πόσο μάλλον μεταξύ Boeing και Airbus jet. Και η ύπαρξη διαφορετικών μοντέλων σημαίνει ότι οι αεροπορικές εταιρείες πρέπει να διαθέτουν μια μεγάλη, ακριβή προμήθεια ανταλλακτικών για να κρατήσουν τα αεροπλάνα τους στον αέρα.
Και οποιοσδήποτε πελάτης της Boeing ακύρωσε τις παραγγελίες του σήμερα θα έπρεπε να μπει στην ουρά πίσω από ένα ανεκτέλεστο από 8.600 τζετ που η Airbus έχει ήδη συμφωνήσει να κατασκευάσει για τους υπάρχοντες πελάτες της.
Ο Pierson είπε ότι οι αναφορές περιστατικών για αεροπλάνα που συνεχίζει να κατασκευάζει η Boeing, αν και δεν είναι τόσο δραματικές όσο το περιστατικό της Alaska Air, υποδηλώνουν ότι η πίεση για να τεθούν τα κέρδη πάνω από την ποιότητα παραμένει, παρά τους ισχυρισμούς της Boeing.
«Η εταιρεία έχει καταργήσει τον ποιοτικό έλεγχο, ώστε να μπορεί να παράγει περισσότερα αεροπλάνα», είπε. «Οι εργαζόμενοι είναι συγκλονισμένοι. Όλοι επικεντρώνονται στο Max 9, και δικαίως. Αυτό το περιστατικό δεν έπρεπε να είχε συμβεί ποτέ. Αλλά υπάρχουν προβλήματα σε άλλα επίπεδα. Έχει γίνει μια συνταγή αυτοκαταστροφής καταστροφής».
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου